Результаты расчёта ТЭП на ЭВМ и их анализ
Страница 7

Статьи » Проект специализированного полувагона » Результаты расчёта ТЭП на ЭВМ и их анализ

Погрузочный коэффициент тары Кп представляет собой отношение тары к фактически используемой грузоподъёмности вагона:

(2.7)

где Т – тара вагона;

Р – грузоподъемность вагона;

l - коэффициент использования грузоподъемности.

Как видно из графика с увеличением внутренней длины кузова значения погрузочного коэффициента тары увеличивается. На практике уменьшение рассмотренного коэффициента позволяет уменьшить материалоёмкость конструкции и, соответственно, стоимость вагона при изготовлении, сократить эксплуатационные расходы на тягу, уменьшить величину нагрузок, действующих на элементы вагона. Ввиду массовости подвижного состава даже небольшое сокращение тары приводит к существенной экономической выгоде. Значения погрузочного коэффициента тары Кп изменяется в интервале от 0,2681 до 0,3034. Оптимальным является значения Кп = 0,2648.

Одним из главных показателей, обуславливающих эффективность вагона, является статическая нагрузка вагона, приходящаяся на 1 м пути, называемая погонной нагрузкой qп. Допускаемая величина погонной нагрузки определяется прочностью мостов, а также устройством некоторых участков железнодорожного пути. Для основных типов вагонов общесетевого обращения допускаемая погонная нагрузка составляет 10,5 т/м. Средняя погонная нагрузка уменьшается, т.к. увеличивается расстояние между осями сцепления автосцепок lАВТ, это следует из формулы:

(2.6)

Значения погонной нагрузки колеблются от 5,9182 т/м до 6,2018 т/м. Оптимальный считается = 6,0509 т/м.

Тара полувагона Т есть собственная масса порожнего полувагона. Она зависит от геометрических размеров кузова. Следовательно, при увеличении длины вагона и, соответственно, объёма кузова, увеличивается тара вагона. Тара изменяется от 17,6836 т до 20,4672 т. Оптимальным является значение Т = 20,2684 т.

Средняя статическая нагрузка - это среднее количество груза, перевозимого в вагоне с учётом всей номенклатуры грузов. В идеале средняя статическая нагрузка должна стремиться к грузоподъёмности, степень использования которой она характеризует, что делает вагон более эффективным.

Средняя статистическая нагрузка находится по формуме:

(2.7)

где аi - абсолютное количество или доля i-го груза в общем объеме грузов, перевозимых рассматриваемым типом вагона;

Рсi – статическая нагрузка для i-го вида груза.

Статистическая нагрузка определяется по формуле:

(2.8)

где Р – грузоподъёмность;

li – коэффициент использования грузоподъёмности для i-го груза.

Из формул 2.7 и 2.8 видно, что средняя статистическая нагрузка зависит от грузоподъёмности, которая зависит от тары вагона, а тара в свою очередь зависит от объема кузова, т.е. от внутренней длины вагона. Следовательно, при увеличении внутренней длины вагона, увеличивается объём кузова и тара вагона, уменьшается грузоподъёмность и статическая нагрузка, а средняя статистическая нагрузка наоборот возрастает. В расчётах ТЭП она изменяется в интервале 57,8449 – 76,3328 т, оптимальным является значение = 76,5316 т.

Средняя динамическая нагрузка - это среднее количество грузов, перевозимое за 1 рейс с учётом всей номенклатуры перевозимых грузов и дальности перевозок. Она также должна стремиться к грузоподъёмности, но не должна превышать её (иначе произойдёт разрушение конструкции). Средняя динамическая нагрузка определяется по формуле:

Страницы: 2 3 4 5 6 7 8

Противопожарная безопасность
Помещение шиномонтажного цеха относится к категории Д по пожароопасности – помещение, в котором находятся или общаются негорючие вещества и материалы в холодном состоянии. В соответствии с действующим законодательством, ответственность за обеспечение пожарной безопасности на АТП несут их руководители. Таблички с указа ...

Расчет блока
Блоки рассчитываются и подбираются с учетом проходящих по ним канатам. По правилам ГОСТа диаметр блока определяется: Изобразим канатный блок по произведенным расчетам для проектируемого крана рис. 2. Рис. 2 Канатный блок ...

Организация двустороннего движения на перегоне участка УДС ул. Робеспьера от перекрестка пр. Мира до перекрестка с ул. Ленина
Одним из самых распространенных средств организации движения является организация двустороннего движения. Преимущества двустороннего движения по отношению к одностороннему заключаются в следующем[8]: - для некоторых транспортных средств (ТС) расстояние до пунктов назначения уменьшается, что снижает перепробег и увелич ...