Результаты расчёта ТЭП на ЭВМ и их анализ
Страница 7

Статьи » Проект специализированного полувагона » Результаты расчёта ТЭП на ЭВМ и их анализ

Погрузочный коэффициент тары Кп представляет собой отношение тары к фактически используемой грузоподъёмности вагона:

(2.7)

где Т – тара вагона;

Р – грузоподъемность вагона;

l - коэффициент использования грузоподъемности.

Как видно из графика с увеличением внутренней длины кузова значения погрузочного коэффициента тары увеличивается. На практике уменьшение рассмотренного коэффициента позволяет уменьшить материалоёмкость конструкции и, соответственно, стоимость вагона при изготовлении, сократить эксплуатационные расходы на тягу, уменьшить величину нагрузок, действующих на элементы вагона. Ввиду массовости подвижного состава даже небольшое сокращение тары приводит к существенной экономической выгоде. Значения погрузочного коэффициента тары Кп изменяется в интервале от 0,2681 до 0,3034. Оптимальным является значения Кп = 0,2648.

Одним из главных показателей, обуславливающих эффективность вагона, является статическая нагрузка вагона, приходящаяся на 1 м пути, называемая погонной нагрузкой qп. Допускаемая величина погонной нагрузки определяется прочностью мостов, а также устройством некоторых участков железнодорожного пути. Для основных типов вагонов общесетевого обращения допускаемая погонная нагрузка составляет 10,5 т/м. Средняя погонная нагрузка уменьшается, т.к. увеличивается расстояние между осями сцепления автосцепок lАВТ, это следует из формулы:

(2.6)

Значения погонной нагрузки колеблются от 5,9182 т/м до 6,2018 т/м. Оптимальный считается = 6,0509 т/м.

Тара полувагона Т есть собственная масса порожнего полувагона. Она зависит от геометрических размеров кузова. Следовательно, при увеличении длины вагона и, соответственно, объёма кузова, увеличивается тара вагона. Тара изменяется от 17,6836 т до 20,4672 т. Оптимальным является значение Т = 20,2684 т.

Средняя статическая нагрузка - это среднее количество груза, перевозимого в вагоне с учётом всей номенклатуры грузов. В идеале средняя статическая нагрузка должна стремиться к грузоподъёмности, степень использования которой она характеризует, что делает вагон более эффективным.

Средняя статистическая нагрузка находится по формуме:

(2.7)

где аi - абсолютное количество или доля i-го груза в общем объеме грузов, перевозимых рассматриваемым типом вагона;

Рсi – статическая нагрузка для i-го вида груза.

Статистическая нагрузка определяется по формуле:

(2.8)

где Р – грузоподъёмность;

li – коэффициент использования грузоподъёмности для i-го груза.

Из формул 2.7 и 2.8 видно, что средняя статистическая нагрузка зависит от грузоподъёмности, которая зависит от тары вагона, а тара в свою очередь зависит от объема кузова, т.е. от внутренней длины вагона. Следовательно, при увеличении внутренней длины вагона, увеличивается объём кузова и тара вагона, уменьшается грузоподъёмность и статическая нагрузка, а средняя статистическая нагрузка наоборот возрастает. В расчётах ТЭП она изменяется в интервале 57,8449 – 76,3328 т, оптимальным является значение = 76,5316 т.

Средняя динамическая нагрузка - это среднее количество грузов, перевозимое за 1 рейс с учётом всей номенклатуры перевозимых грузов и дальности перевозок. Она также должна стремиться к грузоподъёмности, но не должна превышать её (иначе произойдёт разрушение конструкции). Средняя динамическая нагрузка определяется по формуле:

Страницы: 2 3 4 5 6 7 8

Физические свойства
T - Температура, при которой получены данные свойства , [Град] E - Модуль упругости первого рода , [МПа] a - Коэффициент температурного (линейного) расширения (диапазон 20° - T ) , [1/Град] l - Коэффициент теплопроводности (теплоемкость материала) , [Вт/(м·град)] r - Плотность материала , [кг/м3] C - Удельная теплоемк ...

Выбор схемы автобусных маршрутов в городах
Экономико-математические методы применяются и в планировании автобусных перевозок. В 1963 г. в НИИАTе впервые задача выбора схемы городских автобусных маршрутов была решена как экономико-математическая. В дальнейшем постановка и методы решения этой задачи были в деталях усовершенствованы и создана соответствующая прог ...

Расчет щеки
Проверка необходимости расчета щеки. Если выполняется условие: , то проводить проверочный расчет щеки нет необходимости: , 55,5 мм > 41,05 мм → значит проверять щеки на прочность нет необходимости. Приложения Приложение 1. Развёрнутая диаграмма износа шатунной шейки ...