Технические средства обеспечения безопасности транспортных средств, являющиеся частью дорожной инфраструктуры
Страница 2

Статьи » Прогнозирование вероятного числа аварий в потоке попутного транспорта » Технические средства обеспечения безопасности транспортных средств, являющиеся частью дорожной инфраструктуры

Следует отметить, что это снижение произошло только для данного измерения. Для увеличения точности выводов необходимо регулярно наблюдать за изменениями интенсивности движения на перекрестке в различное время суток, отслеживать параметры дорожного движения и уже по итогам этих замеров производить расчеты оптимального времени цикла для разного времени не только суток, но и периода года (т. к. является известным фактом снижение транспортных потоков в зимнее и летнее время).

В пункте 4 было произведено исследование возможного числа аварий на перекрестке улиц Интернациональной и Катунина для регулируемого и нерегулируемого варианта данного перекрестка. Для этого с достаточно высокой статистической точностью была замерена скорость лидирующих и ведомых транспортных средств на подходе к перекрестку (за 50 метров от него), дистанция между этими транспортными средствами и время прохождения расстояния между ними при удержании исходной скорости ведомым автомобилем.

На основании полученных замеров было рассчитано приведенное число аварий в потоке попутного транспорта (типа “удар сзади”) для регулируемого и нерегулируемого варианта перекрестка. Было получено, что при нерегулируемом варианте число приведенных аварий выбранного типа может составить около 25 за год, что значительно выше (13 аварий в год) при регулируемом режиме.

Полученные данные свидетельствуют об однозначной необходимости на данном перекрестке светофорного регулирования, т. к. это снижает аварийность на данном участке в 2 раза.

Для нерегулируемого режима исходя из известного числа аварий с ранениями (), а так же долю аварий с материальным ущербом () можно с достаточно высокой для данного типа исследования доверительной вероятностью 0,9 ожидать на данном перекрестке 0,21 аварий с ранениями и 24 аварии с материальным ущербом с общими материальными затратами 7721 у. е.

В свою очередь, для этого же перекрестка, но с режимом светофорного регулирования, исходя из известного числа аварий с ранениями (), а так же долю аварий с материальным ущербом () можно с достаточно высокой для данного типа исследования доверительной вероятностью 0,9 ожидать на данном перекрестке 0,12 аварий с ранениями и 12,87 аварий с материальным ущербом с общими материальными затратами 4009 у. е.

Всего же, по итогам рассчитанной методики, было получено, что общее число приведенных аварий на рассматриваемом перекрестке с учетом регулируемого и нерегулируемого режимов светофорного регулирования составит 38 единиц. Общая доля аварий с ранениями в числе всех аварий данного типа составит , а доля аварий с материальным ущербом - . Следовательно, с доверительной вероятностью 0,9 можно ожидать на данном перекрестке 0,34 аварии с ранениями и 37,65 аварий с материальным ущербом с общими материальными затратами 11703 у. е.

В пункте 5 были определены экологические и, как следствие, экономические потери от данного объекта улично-дорожной сети. Были рассчитаны такие составляющие экологического и экономического ущерба как потери от затрат времени из-за простоя на перекрестке транспорта, пассажиров и пешеходов, экологические потери от выбросов транспортными средствами вредных веществ, а так же потери от шумового загрязнения.

Полученная методика так же позволяет экономически сравнить и будущие внедряемые мероприятия для снижения числа приведенных аварий на данном перекрестке.

Среди прочих мероприятий по снижению аварийности следует отметить и значительный экономический эффект от внедрения дополнительных полос для наиболее загруженных направлений. Данная мера эффективна при высоких плотностях движения на перекрестке (что в основном касается центральных перекрестков). Расчет экономического эффекта от внедрения данного усовершенствования так же может производиться по методике, описанной в данном дипломном проекте.

Так же были предложены некоторые варианты снижения воздействия указанных выше негативных факторов, что приведет к общему улучшению благосостояния и комфортности пребывания всех участников общественной жизни данного участка улично-дорожной сети.

В конце проекта было обращено внимание и на безопасность дорожного движения как на данном перекрестке, так и на дорогах в целом. В настоящее время существует множество общих и специализированных средств повышения безопасности движения на дорогах, которые делятся по своей роли на несколько групп: активная, пассивная послеаварийная и экологическая безопасность. Однако хотелось бы отметить, что немаловажную роль в безопасности транспорта для окружающих людей играет ответственность каждого участника дорожного движения как перед собой, так и перед остальными. Никогда нельзя забывать, что дороги являются наиболее опасным участком любого населенного пункта и сохранность не только собственных жизни и здоровья, но и жизни и здоровья окружающих напрямую зависит от каждого из нас.

Страницы: 1 2 3 4 5 6

Перспективный метод организации производства ТО и ТР подвижного состава
Рисунок 2 Организация технологического процесса на АТП. рисунок 3. ...

Расчет пропускной способности кольцевого пересечения и выбор геометрических параметров кольца
На перекрестке Робеспьера – Ленина наблюдается самая большая интенсивность транспортного потока на всем участке УДС. Поэтому на этом пересечении организуем круговое движение. Существующая схема перекрестка с картограммой интенсивности представлена на рисунке 3.1. Пропускная способность на нерегулируемом пересечении мо ...

Механические свойства
sв - Предел кратковременной прочности , [МПа] sT - Предел пропорциональности (предел текучести для остаточной деформации), [МПа] d5 - Относительное удлинение при разрыве , [ % ] y - Относительное сужение , [ % ] KCU - Ударная вязкость , [ кДж / м2] HB - Твердость по Бринеллю , [МПа] ...