Современное состояние вертолетной державы
Страница 1

Статьи » Роль и место вертолетов в авиатранспортной системе России » Современное состояние вертолетной державы

Меньше чем за десять лет Россия превратилась в страну устаревших вертолетов. Сегодня, по сравнению с началом 90-х, в составе армейской авиации вдвое меньше винтокрылых машин. А из оставшихся исправны лишь 30 процентов, более половины из которых превысили установленные сроки эксплуатации. Получается, что реальная численность парка боевых вертолетов сократилась более чем в десять раз. Возраст их приблизился к предельной черте.

У нас так и не появились новые ударные вертолеты. Великое противостояние "Ка-50 - Ми-28" продолжается, как и обмен заявлениями то одной, то другой фирмы об исключительности их детища. Ка-50 и Ка-52 уже были в Чечне. Зачем опытный прототип "Аллигатора", изготовленный в единственном экземпляре и предназначенный совсем для других целей, отправлять на Кавказ? Не хватало нам еще, чтобы СМИ сообщили, что он сел (конечно, не дай Бог) на вынужденную где-нибудь в горах, что вполне вероятно. На одной из "Акул" в Чечне застучал двигатель, и вместо того, чтобы летать, машина стояла на приколе.

А если серьезно, спустя шесть лет после принятия "Черной Акулы" на вооружение, мы так и не сформировали боеспособного подразделения на новейших вертолетах, не отработали методики боевого применения и не использовали возможность продемонстрировать всему вертолетному миру действительно высокие характеристики российских машин в деле. Ведь выполнение на авиационных шоу и выставках асами центра боевого применения абсолютно не нужных в бою фигур (например, "мертвая петля") всерьез расценивать как демонстрацию таких возможностей нельзя.

Модернизация же нашего основного боевого вертолета Ми-24, о котором так много пишут и говорят, к сожалению, опоздала по крайней мере лет на пять!

Кроме того, сегодня не решена проблема учебно-тренировочной подготовки вертолетчиков. При неумно-торопливой утилизации старой техники летных училищ мы не производим новых учебно-тренировочных вертолетов и современных тренажеров. Как далеки мы от разрешения этой проблемы, наглядно демонстрирует сам подход к вариантам учебно-тренировочных вертолетов. Выбор сделан в пользу двухдвигательных вертолетов с массой более 3 тонн. Стоить они будут не менее 3 млн. долларов. Такого себе позволить не может ни одна вертолетная держава. Проблема выбора нового вертолета (боевого или учебного), по мнению специалистов, не будет решена до тех пор, пока ею занимается ВВС как заказчик авиационной техники, а не те, для кого она создается. Более того, выбор должен быть открытым и понятным, мы должны знать и аргументы, и автора.

Не менее остро ощущается отсутствие тяжелых транспортных вертолетов. Два десятка не самых новых Ми-26, доставшихся нам в наследство в результате раздела бывшего СССР, не позволяют даже мечтать о мобильности наземных частей и подразделений. Еще вчера армейской авиации требовалось не менее полусотни таких вертолетов.

Не лучше обстоит дело с беспилотными вертолетами - этими разведывательно-боевыми и транспортными платформами будущего. Здесь вообще все просто: средств нет, беспилотных винтокрылов тоже нет.

Следующая сложнейшая проблема - ночное применение. Два года назад во время испытаний потерпел аварию один из вертолетов, специально оборудованный для ночного применения. Серьезно пострадал опытнейший экипаж.

Оставшийся Ми-8МТКО зарекомендовал себя исключительно хорошо. Хотя использовать его только для обнаружения целей явно недостаточно, необходимо отработать взаимодействие всех звеньев единого процесса вплоть до поражения цели.

Вообще, чтобы попытаться оценить сложность проблемы, с которой столкнулись вертолетчики, представьте себе ночную поездку на стареньких "жигулях" с забрызганным стеклом и отказавшими дворниками. Если на автомобиле можно остановиться и протереть стекло, то на вертолете . Даже секундная потеря внимания ночью потребует на восстановление пространственной ориентировки в десятки раз больше времени, чем днем. Можно перепутать горизонтальную поверхность с вертикальной. Нагретая за день площадка излучает тепло, а поднимающиеся потоки создают иллюзию вертикальной поверхности. Кажется, что упираешься в стену, и поневоле вместо посадки начинаешь пятиться назад. А до трагедии порой достаточно сделать лишь один неверный шаг.

Страницы: 1 2 3

Производственная структура предприятия
Структура авторемонтного предприятия (АРП) определяется в основном производственной программой, объёмом и характером выполняемых ремонтных работ, а также группой предприятия по оплате труда. Наибольший перечень работ и соответственно наиболее развитая организационная структура характерна для предприятий серийного типа ...

Общий алгоритм расчёта рациональных ТЭП
Первым этапом решения рассматриваемой задачи является выбор и обоснование конструктивной схемы вагона (определяемо конструкцией вагона-аналога, выбранного из уже существующих вагонов заданного типа), определяющей расположение на наружной поверхности кузова различных выступающих конструктивных элементов, тип и размещен ...

Расчеты, подтверждающие работоспособность и надежность механизма подъема груза
Цель и задачи расчета Общий расчет механизма подъема груза включает с себя: - выбор полиспаста, крюка с крюковой подвеской, типового электродвигателя, редуктора, муфт и тормоза; - выбор и расчет каната; - расчет геометрических параметров каната; - выбор схемы и способа крепления конца каната на барабане; - выбор подши ...