Составление схемы рессорного подвешивания тележки и определение динамических параметров тепловоза
Страница 1

Статьи » Проектирование и расчет тепловоза ТЭП 70 » Составление схемы рессорного подвешивания тележки и определение динамических параметров тепловоза

Сбалансированное рессорное подвешивание (рис. 9) состоит из упругих элементов (рессоры, пружины), соединенных между собой балансирами «Б». Последние по концам через подвески связаны с упругими элементами, а в середине опираются на буксу колесной пары. Преимущество такого подвешивания - выравнивание вертикальных нагрузок по осям колесных пар, если они изменились на одной из осей по какой либо причине. Недостаток - большая металлоемкость и большой объем ремонта трущихся деталей (подвески, втулки, валики балансиров и подвесок).

безымянный3

Рис. 9. Сбалансированная схема рессорного подвешивания.

В индивидуальной схеме (рис. 10) каждый буксовый узел имеет собственные упругие элементы (пружины или рессоры), не связанные между собой балансирами. Такое подвешивание проще, имеет меньший вес, меньшие затраты на ремонт (нет трущихся деталей). Но при изменении нагрузки на какую-либо ось это изменение не выравнивается за счет других осей. Следовательно, в этом случае нужно более строго подходить к развеске локомотива по осям колесных пар.

Рис.10 Индивидуальная схема рессорного подвешивания

Третья схема (рис. 11) представляет собой также сбалансированное рессорное подвешивание в нижнем ярусе (буксовом) и с четырьмя индивидуальными пружинами боковых опор в верхнем ярусе (опирание кузова на тележку). В этом случае при вертикальных колебаниях работают пружины (Пи П2, П3) и рессоры (Р) нижнего яруса и резиновые конусы (РА) в маятниковых опорах (МО). При боковой качке - рессорное подвешивание нижнего яруса и пружины боковых опор (под нагрузкой Р2). Нагрузка на центральные маятниковые опоры Pt и боковые опоры Р2, как правило, равны между собой.

Рис.11 Схема с центральными маятниковыми и боковыми пружинными опорами

Такие опоры применяются на пассажирских тепловозах ТЭП60 и ТЭП70.

Основным параметром любого упругого элемента или группы этих элементов является жесткость - отношение статической нагрузки на элемент или группу упругих элементов к их статическому прогибу, т.е.

(15)

На рессорное подвешивание тележки действует статическая нагрузка веса кузова с его оборудованием и обрессоренный вес тележки .

Ранее, при развеске локомотива, мы находили эту нагрузку на тележку от обрессоренного веса . Тогда в соответствии с формулой (15) жесткость рессорного подвешивания тележки определится из выражения

, кН/мм (16)

где fст – статический прогиб рессорного подвешивания, fст = 115 мм.

Тепловоз на рессорном подвешивании представляет собой колебательную систему с определенной частотой колебаний. Напомним, что в механике различают собственные и вынужденные колебания системы. Собственными колебаниями называются колебания системы под действием однократной внешней силы. Эти колебания постепенно затухают и тем быстрее, чем больше будет сопротивление в системе. Для увеличения сопротивления колебаниям в систему вводят гасители колебаний (гидравлические или фрикционные).

Страницы: 1 2

Определение доходов для зоны ТР
Определение планово-расчётной цены грн. Доходы зоны ТР грн. Прибыль балансовая грн. Плата в бюджет грн., Где % Пбюд-процент платежей в бюджет. Прибыль, остающаяся в распоряжении предприятия грн. 3.8. Экономическая эффективность и технико-экономические показатели проекта Определение капитальных вложений на осуществлени ...

Определение технико-производственных показателей сортировонной станции
Расчет среднего простоя вагонов на сортировочной станции. Среднем простоем - является усредненной величиной простоя транзитных вагонов (с переработкой и без переработки). = (2.1) =часов Расчет рабочего парка вагонов Рассчитывается исходя из отправленных вагонов по категориям и нормам простоя вагонов на станциях, рабоч ...

Разработка мероприятий по снижению аварийности при конфликтных ситуациях движения попутного транспорта
По полученным данным можно сделать вывод, что удельные задержки по экспериментальным данным достаточно велики (не менее 12 с) и значительно отличаются от расчетных (около 4 с. на главной дороге и около 20 с. на второстепенной), что вызвано, прежде всего, неравномерность условий прохождения перекрестка, смешанным соста ...