Методика выбора рациональных ТЭП грузовых вагонов

Статьи » Проект специализированного полувагона » Методика выбора рациональных ТЭП грузовых вагонов

Задача выбора оптимальных параметров грузовых вагонов является одной из наиболее важных и вместе с тем наиболее трудоёмких задач, решаемых на стадии проектирования.

Наиболее совершенная методика определения оптимальных параметров грузовых вагонов разработана на кафедре «Вагоны и вагонное хозяйство» МИИТа. Методикой предусматривается решение двух основных задач.

Первая задача сводится к выявлению и обоснованию оптимальных основных линейных размеров и соответствующих им параметров вагона для некоторых заданных условий его эксплуатации и конструктивной схемы. В этом случае производится вариация линейными размерами вагона при сохранении исходных ограничений. Для каждого варианта определяются ТЭП вагона и приведенные затраты народного хозяйства. Минимум этих затрат соответствует оптимальному варианту.

Вторая задача носит более общий характер и предусматривает поиск и обоснование оптимальных параметров в результате варьирования не только линейными размерами вагона, но и различными конструктивными факторами. Сначала для каждого из рассматриваемых вариантов выполняется решение первой задачи. Затем производится сопоставление между собой всех вариантов с выявленными параметрами.

Таким образом, при решении обеих задач производится варьирование некоторыми линейными размерами вагона. В этом случае важным является выбор таких независимых параметров вагона, от которых бы зависели все его остальные параметры. В общем случае ими являются: внутренняя длина 2Lв, база вагона 2l и внутренняя высота кузова Нв. Через эти размеры могут быть однозначно выражены три основных параметра конструкции: тара Т, грузоподъёмность Р и объём кузова V, которые, в свою очередь, являются аргументами в функциональных связях для следующих параметров:

с- средняя статическая нагрузка (масса полезного груза, которую в среднем можно загрузить в кузов);

д - средняя динамическая нагрузка, учитывающая дополнительно дальность перевозки каждого груза;

пн - средняя погонная нагрузка нетто (масса полезного груза, которая приходится в среднем на 1 м общей длины вагона по осям сцепления автосцепок);

п - средний погрузочный коэффициент тары (масса тары вагона, которая приходится на единицу средней динамической нагрузки);

о - средняя фактическая нагрузка брутто на ось (масса брутто вагона с учётом средней динамической нагрузки, приходящаяся на одну ось).

При проведении расчётов для каждого варианта обеспечивается соблюдение требований безопасности движения и надёжности в эксплуатации. К таким требованиям относится удовлетворение условий: кинематического взаимодействия проектируемого вагона с существующим подвижным составом, размещения ходовых частей и автосцепного оборудования.

Расчет на прочность рабочей лопатки первой ступени компрессора низкого давления
Рабочие лопатки осевого компрессора являются весьма ответственными деталями газотурбинного двигателя, от надежной работы которых зависит надежность работы двигателя в целом. При работе газотурбинного двигателя на рабочие лопатки действуют статические, динамические и температурные нагрузки, вызывая сложную картину напр ...

Определение динамического коридора одиночного транспортного средства на повороте
Расчет проводим по следующей формуле , м где С – передний свес автомобиля (с=0,830 м); - наружный габаритный радиус поворота автомобиля, м. Расчёт ведём для =50 м. (м) ...

Технологическая карта на изготовление вала-шестерни
Первая операция. Токарная обработка I – Устанавливаем технологическую последовательность обработки детали. Установка А (Установить, закрепить, снять). Подрезать торец. Подрезать уступ на Æ75 мм. 2А. Зацентровать. Обточить начерно до Æ28 мм. Обточить начерно до Æ50 мм. Обточить начерно до Æ71,2 ...