Методика выбора рациональных ТЭП грузовых вагонов

Статьи » Проект специализированного полувагона » Методика выбора рациональных ТЭП грузовых вагонов

Задача выбора оптимальных параметров грузовых вагонов является одной из наиболее важных и вместе с тем наиболее трудоёмких задач, решаемых на стадии проектирования.

Наиболее совершенная методика определения оптимальных параметров грузовых вагонов разработана на кафедре «Вагоны и вагонное хозяйство» МИИТа. Методикой предусматривается решение двух основных задач.

Первая задача сводится к выявлению и обоснованию оптимальных основных линейных размеров и соответствующих им параметров вагона для некоторых заданных условий его эксплуатации и конструктивной схемы. В этом случае производится вариация линейными размерами вагона при сохранении исходных ограничений. Для каждого варианта определяются ТЭП вагона и приведенные затраты народного хозяйства. Минимум этих затрат соответствует оптимальному варианту.

Вторая задача носит более общий характер и предусматривает поиск и обоснование оптимальных параметров в результате варьирования не только линейными размерами вагона, но и различными конструктивными факторами. Сначала для каждого из рассматриваемых вариантов выполняется решение первой задачи. Затем производится сопоставление между собой всех вариантов с выявленными параметрами.

Таким образом, при решении обеих задач производится варьирование некоторыми линейными размерами вагона. В этом случае важным является выбор таких независимых параметров вагона, от которых бы зависели все его остальные параметры. В общем случае ими являются: внутренняя длина 2Lв, база вагона 2l и внутренняя высота кузова Нв. Через эти размеры могут быть однозначно выражены три основных параметра конструкции: тара Т, грузоподъёмность Р и объём кузова V, которые, в свою очередь, являются аргументами в функциональных связях для следующих параметров:

с- средняя статическая нагрузка (масса полезного груза, которую в среднем можно загрузить в кузов);

д - средняя динамическая нагрузка, учитывающая дополнительно дальность перевозки каждого груза;

пн - средняя погонная нагрузка нетто (масса полезного груза, которая приходится в среднем на 1 м общей длины вагона по осям сцепления автосцепок);

п - средний погрузочный коэффициент тары (масса тары вагона, которая приходится на единицу средней динамической нагрузки);

о - средняя фактическая нагрузка брутто на ось (масса брутто вагона с учётом средней динамической нагрузки, приходящаяся на одну ось).

При проведении расчётов для каждого варианта обеспечивается соблюдение требований безопасности движения и надёжности в эксплуатации. К таким требованиям относится удовлетворение условий: кинематического взаимодействия проектируемого вагона с существующим подвижным составом, размещения ходовых частей и автосцепного оборудования.

Расчет кривошипной головки шатуна
Исходные данные Масса шатунной группы: mш = 1,245 кг Масса шатуна, сосредоточенная на оси поршневого пальца mшп = 0,342 кг Масса шатуна, сосредоточенная на оси кривошипа mшк = 0,903 кг Масса крышки кривошипной головки mкр = 0,25 mш=0,311 кг Диаметр шатунной шейки dшш = 60мм Толщина стенки вкладыша tb = 3,14 мм Расстоя ...

Определения потоков насыщения
Поток насыщения является показателем, зависящим от многих факторов: ширины проезжей части (полосы движения), продольного уклона на подходах к перекрестку, состояния дорожного покрытия, видимости перекрестка водителем, наличия в зоне перекрестка пешеходов и стоящих автомобилей. Для случая движения в прямом направлении ...

Результаты расчёта ТЭП на ЭВМ и их анализ
Данные, полученные в пункте 2.2, и исходные данные на курсовое проектирование, необходимые для расчёта ТЭП на ЭВМ, сводятся в таблицу 2.1. Таблица 2.1 – данные для ввода в ЭВМ IVAG (тип вагона) 5 (полувагон с глухим кузовом) IGAB (габарит) 1-Т MO(осность) 4 PO (осевая нагрузка) 24,2 QP (погонная нагрузка) 10,3 AVT (вы ...