Методика выбора рациональных ТЭП грузовых вагонов

Статьи » Проект специализированного полувагона » Методика выбора рациональных ТЭП грузовых вагонов

Задача выбора оптимальных параметров грузовых вагонов является одной из наиболее важных и вместе с тем наиболее трудоёмких задач, решаемых на стадии проектирования.

Наиболее совершенная методика определения оптимальных параметров грузовых вагонов разработана на кафедре «Вагоны и вагонное хозяйство» МИИТа. Методикой предусматривается решение двух основных задач.

Первая задача сводится к выявлению и обоснованию оптимальных основных линейных размеров и соответствующих им параметров вагона для некоторых заданных условий его эксплуатации и конструктивной схемы. В этом случае производится вариация линейными размерами вагона при сохранении исходных ограничений. Для каждого варианта определяются ТЭП вагона и приведенные затраты народного хозяйства. Минимум этих затрат соответствует оптимальному варианту.

Вторая задача носит более общий характер и предусматривает поиск и обоснование оптимальных параметров в результате варьирования не только линейными размерами вагона, но и различными конструктивными факторами. Сначала для каждого из рассматриваемых вариантов выполняется решение первой задачи. Затем производится сопоставление между собой всех вариантов с выявленными параметрами.

Таким образом, при решении обеих задач производится варьирование некоторыми линейными размерами вагона. В этом случае важным является выбор таких независимых параметров вагона, от которых бы зависели все его остальные параметры. В общем случае ими являются: внутренняя длина 2Lв, база вагона 2l и внутренняя высота кузова Нв. Через эти размеры могут быть однозначно выражены три основных параметра конструкции: тара Т, грузоподъёмность Р и объём кузова V, которые, в свою очередь, являются аргументами в функциональных связях для следующих параметров:

с- средняя статическая нагрузка (масса полезного груза, которую в среднем можно загрузить в кузов);

д - средняя динамическая нагрузка, учитывающая дополнительно дальность перевозки каждого груза;

пн - средняя погонная нагрузка нетто (масса полезного груза, которая приходится в среднем на 1 м общей длины вагона по осям сцепления автосцепок);

п - средний погрузочный коэффициент тары (масса тары вагона, которая приходится на единицу средней динамической нагрузки);

о - средняя фактическая нагрузка брутто на ось (масса брутто вагона с учётом средней динамической нагрузки, приходящаяся на одну ось).

При проведении расчётов для каждого варианта обеспечивается соблюдение требований безопасности движения и надёжности в эксплуатации. К таким требованиям относится удовлетворение условий: кинематического взаимодействия проектируемого вагона с существующим подвижным составом, размещения ходовых частей и автосцепного оборудования.

Определение критического угла косогора по опрокидыванию транспортного средства
Критический угол косогора определяем по формуле: , . Расчёты ведём для порожнего и гружёного автомобиля. Для автомобиля без нагрузки: . Для автомобиля с нагрузкой: . ...

Методологические основы оценки машин, оборудования и транспортных средств
Оценка машин, оборудования и транспортных средств как направление в оценочной деятельности. В последние 10 лет наблюдалось стремительное становление и развитие оценочной деятельности в России. От отдельных опытов по оценке в основном недвижимости в начале 90-х годов до широкомасштабной деятельности, опирающейся на зак ...

Построение тяговой характеристики тепловоза и определение его кпд
Тяговой характеристикой тепловоза называется зависимость касательной силы тяги, создаваемой локомотивом, от скорости, т.е. Fк = f(V). Напомним, что идеальная тяговая характеристика, обеспечивающая постоянство касательной мощности во всем диапазоне скоростей, описывается выражением NK = = const, т.е. FKV=const, откуда ...