Семейство «Открытие»
Страница 2

К 1984 – 1987 годам относятся формирование и испытания второго модернизированного поколения. Основными новинками в нем стали третий доработанный капотный вариант 3Э6315 со стандартной передней подвеской, с которой пока не удалось устранить вибрации в кабине и улучшить управляемость. Справиться с этими проблемами удалось только на четвертой модификации 4Э6315 образца 1987 года, получившей новую переднюю рессорную подвеску с гидроамортизаторами от четырехосной версии и объемную верхнюю откидную часть капота с двумя боковыми цилиндрическими воздушными фильтрами, что привело к появлению двухсекционной передней облицовки радиатора с пониженной линией разъема. При этом третий вариант седельного тягача 3Э6440 из состава активного автопоезда был соответственно преобразован в четвертый 4Э6440, также отличавшийся повышенным расположением капота и усиленной системой очистки забортного воздуха. Испытания он проходил в сцепе с двухосным 16-тонным полуприцепом ЧМЗАП-93861. В 1984 году появилась третья версия бескапотного шасси 3Э6316, которую в том же году преобразовали в вариант 4Э6316 с балансирной подвеской передних мостов, внешне отличавшийся повторителями указателей поворотов на боковинах кабины и отсутствием ручек на передней панели. В 1987 году на пятом исполнении 5Э6316 с новыми широкопрофильными шинами впервые был смонтирован дизельный двигатель ЯМЗ-8424 V8 с турбонаддувом, развивавший мощность 420 л.с. Его размеры оказались столь крупными, что он уже не умещался внутри кабины, а приподнимать ее над двигателем не позволяли транспортные габариты. Вскоре эта проблема привела к появлению новой компоновки машин серии 6316.

После подведения предварительных итогов долгих исследований и доработок, длительных и дальних испытаний Министерство обороны вновь приняло решение о модернизации и испытаниях всех автомобилей, которые составили последнее третье поколение образца 1987 – 1988 годов. При этом особое внимание уделялось наиболее совершенным и перспективным бескапотным автомобилям, а также приспособленности всех машин к работе с новыми видами прицепного состава, более широкому использованию серийных агрегатов и возможности эксплуатации в экстремальных условиях. По результатам государственных испытаний предполагалось окончательно решить вопрос о постановке их на серийное производство и принятии на вооружение. Первые восемь прототипов, в очередной раз модернизированных, появились в декабре 1987 года. Среди них были два образца нового длиннобазного капотного грузовика 5Э6315, который предполагалось сделать заменой серийной модели КрАЗ-260Г. Он оснащался усиленной системой фильтрации воздуха, тремя откидными лобовыми бронестеклами, расширенными и более грузоподъемными шинами размером 1300x530 – 533 (530/70-21). На испытаниях он буксировал двухосный 6-тонный прицеп-шасси МАЗ-8925, а его вариантом являлось 15-тонное шасси 5Э63151. В 1988 году развитием четвертой модификации седельного тягача 4Э6440 стала модель 5Э6440, оборудованная усиленными системами фильтрации воздуха и охлаждения двигателя. Испытания она проходила в пустынных районах Средней Азии, вблизи от зоны военных действий. Для работы в составе автопоезда 4Э6010 с 1987 года применяли также новый тягач 4Э64401 с активным двухосным полуприцепом КрАЗ-9485.

Главной новинкой третьего поколения стал авиатранспортабельный низкопрофильный 15-тонный бескапотный грузовик 6Э6316 образца 1987 года с 450-сильным дизелем, усиленными лонжеронами рамы и пониженным центром тяжести, построенный в двух экземплярах. Впервые на нем была введена вынесенная на передний свес рамы упрощенная типично армейская кабина пониженного расположения с тремя откидными лобовыми окнами с пуленепробиваемыми стеклами толщиной 12 мм, верхней плоской наклонной частью передка, широкими выштамповками на дверях и набором узких горизонтальных воздухозаборных щелей в облицовке. Машина снабжалась имитационной защитной навеской из алюминиевых 6-мм панелей, которую в дальнейшем предполагалась заменить настоящими стальными бронелистами. Силовой агрегат располагался за кабиной между лонжеронами рамы в пределах базы передней тележки, над ним установили систему забора и очистки воздуха, вертикальное запасное колесо и инструментальный ящик. Далее находилась низкобортная цельнометаллическая грузовая платформа с тентом, под которой помещались топливный бак на 250 л горючего и лебедка. Автомобиль имел снаряженную массу 15 680 кг, средний расход топлива 45 л на 100 км и запас хода – 1000 км, преодолевал броды глубиной 1,1 м и развивал максимальную скорость 85 км/ч. Его габаритные размеры составили 10 005x2720x2890 мм, дорожный просвет – 370 мм. Во время испытаний он работал в сцепе с 10-тонным прицепом-шасси МАЗ-8950, но мог буксировать прицепные системы полной массой до 15 т. Одновременно с ним было собрано 16-тонное бескапотное шасси 6Э63161 с центральной лебедкой, на котором планировалось монтировать тяжелые армейские надстройки и артиллерийское вооружение. Обе машины были приспособлены к доставке транспортными самолетами Ил-76, Ан-22 и Ан-124. В последний раз грузовик 6Э6316, оставшийся в России после испытаний, был представлен в 1992 году на показе новой военной техники в 21 НИИИ, а потом за бесперспективностью переехал в Рязанский музей военной автотехники.

Страницы: 1 2 3

Выбор схемы автобусных маршрутов в городах
Экономико-математические методы применяются и в планировании автобусных перевозок. В 1963 г. в НИИАTе впервые задача выбора схемы городских автобусных маршрутов была решена как экономико-математическая. В дальнейшем постановка и методы решения этой задачи были в деталях усовершенствованы и создана соответствующая прог ...

Виды дымомеров и их применение
Дымомер необходим в распоряжении мастерских для предварительной оценки дымности отработавших газов (далее ОГ) без больших затрат времени. Для большинства приборов по измерению дымности ОГ имеются специальные программы по поиску неисправности, включающие постоянные измерения действительных значений дымности ОГ, проводи ...

Выбор и корректирование нормативной периодичности ТО и пробега до КР
В общем случае нормативный пробег автомобиля до КР и периодичность ТО‑1 и ТО‑2 определяются по формуле: , [1] где-нормативная периодичность ТО i‑го вида, км; -коэффициент категории условий эксплуатации; -коэффициент модификации подвижного состава и организации его работы; -коэффициент климатических у ...