Развитие устройств торможения
Страница 2

Статьи » Развитие устройств торможения и автосцепки » Развитие устройств торможения

С появлением в середине XIX века первого пневматического тормоза мы имеем дело уже с целыми тормозными системами железнодорожных поездов, включающими компрессорные и насосные установки для питания тормозов сжатым воздухом и управления тормозами, механическую часть в виде тормозной рычажной передачи и тормозных колодок, воздухопровод с тормозными цилиндрами и арматурой, а также важнейшим прибором, непосредственно осуществляющим торможение, - воздухораспределителем.

Сегодня под словом "тормоз" во многом подразумевается именно тип применяемого воздухораспределителя. Появилось и новое устройство управления пневматическими тормозами - кран машиниста, заменивший первоначальный простой трехходовой кран. И в таком виде, постепенно изменяя и совершенствуя конструкцию отдельных устройств, система пневматического тормоза сохранилась до наших дней. Конечно, в ней появился и целый ряд дополнительных устройств, отвечающих новым условиям работы подвижного состава, однако названные выше присутствуют в любом современном поезде. Уже к 30-м годам XX века произошло четкое разграничение требований к тормозному оборудованию различных типов подвижного состава. Необходимость делить тормоза на пассажирские и грузовые вызвана главным образом разными длиной и максимальными скоростями движения пассажирских и грузовых поездов, а также разным соотношением массы тары и груза у пассажирского и грузового вагонов.

К середине XX века на железных дорогах мира наметилось два различных направления развития тормозной техники, которые можно условно назвать " европейским" и " американским". Они связаны с общими различиями подвижного состава и условий его эксплуатации. Поскольку на дорогах Западной Европы подвижной состав оснащен слабой винтовой сцепкой, воздухораспределители работают в грузовых поездах в медленном (грузовом) режиме, в то же время они имеют переключение на ускоренный режим для следования в пассажирском поезде. С другой стороны, приборы пассажирского типа нередко имеют так называемый длинносоставный режим, рассчитанный на следование в составе грузового поезда. Таким образом, большая часть этих приборов является универсальной.

Характеристики тормозов грузового типа в США и Канаде соответствуют условиям работы в поездах большой массы и длины, оборудованных автосцепкой, способной воспринимать значительные сжимающие и растягивающие усилия. Длины тормозных путей в этих странах заметно больше, чем на дорогах Западной Европы.

На советских железных дорогах в 20-х годах начали применять системы автотормозов с воздухораспределителем, разработанным изобретателем Ф.П. Казанцевым. Он же предложил несколько систем кранов машиниста, послуживших основой и для применяемых ныне. В 30-е годы И. К - Матросов создал более совершенный воздухораспределитель, конструкция и свойства которого позднее совершенствовались Московским тормозным заводом (ныне завод "Трансмаш"). Модели этих воздухораспределителей последовательно модернизировались в 60 - 80 - х годах.

С усложнением тормозной системы, ростом скоростей движения поездов, их массы и длины совершенствовались не только приборы управления и воздухораспределители. Возникла необходимость автоматической регулировки тормозной рычажной передачи, чтобы износ фрикционных и других узлов не ухудшал характеристики тормоза в процессе его эксплуатации. В связи с этим появились различные конструкции автоматических регуляторов рычажной передачи. Стремление упростить сложную и тяжелую рычажную передачу привело к созданию компактных конструкций тормозных блоков, включающих в себя тормозной цилиндр со встроенным в него автоматическим регулятором выхода штока цилиндра и устанавливаемых на тележке вагона. В различном конструктивном исполнении их используют во многих странах мира.

В тормозных системах для высокоскоростного движения часто применяют не только колодочный, но и так называемый дисковый или магнитно-рельсовый тормоз. Он позволяет перенести воздействие колодок с поверхностей колес на специальные диски или заменить его процессом взаимодействия магнитного башмака с рельсом. В скоростных пассажирских и пригородных электропоездах применяют также электропневматическое 66 торможение. Электропневматические тормоза срабатывают практически одновременно по длине поезда, поскольку приводятся в действие электрическим управляющим сигналом.

Без всех этих видов торможения уже невозможно представить себе движение современных поездов на участках со сложным профилем пути. В то же время главную роль в обеспечении безопасности движения продолжает играть фрикционный пневматический тормоз.

Перспективы развития тормозных систем определяются общими направлениями развития железнодорожного транспорта. Усилия ученых и конструкторов направлены на создание воздухораспределителей, приборов управления и питания, новых типов неметаллических колодок и др., обеспечивающих возможность безопасного вождения грузовых поездов массой 10 тыс. т и более, а пассажирских поездов - со скоростями 200 км/ч и более.

Страницы: 1 2 3

Расчет щеки
Проверка необходимости расчета щеки. Если выполняется условие: , то проводить проверочный расчет щеки нет необходимости: , 55,5 мм > 41,05 мм → значит проверять щеки на прочность нет необходимости. Приложения Приложение 1. Развёрнутая диаграмма износа шатунной шейки ...

Разработка графика движения поздов и расчет основных его показателей
Основой организации движения поездов на участках отделения является график движения поездов, объединяющий работу подразделений. График представляет собой масштабную сетку, на которой прямыми наклонными линиями изображаем движение каждого поезда. Горизонтальными линиями на графике обозначаем оси раздельных пунктов. Рас ...

Швартовные испытания
Швартовные испытания — технологический этап сдаточных испытаний, основной целью которого являются проверка качества постройки судна, монтажа и регулировки оборудования; предварительное опробование под нагрузкой главной энергетической установки и вспомогательных механизмов; проверка в работе систем и устройств, обеспеч ...