где L – расстояние между перекрестками,
V – расчетная скорость движения между перекрестками (м/с),
а – ускорение при разгоне (м/с2),
b – замедление при торможении (м/с2),
Тц – продолжительность цикла регулирования (с),
t – продолжительность зеленой фазы, с.
Количественная оценка влияния факторов на пропускную способность городских улиц весьма несовершенна, и приведенные формулы выше не достаточно полно учитывают это влияние. Определенный интерес представляет качественная оценка влияние различных факторов.
На участках примыкания второстепенных улиц пропускная способность главной улицы уменьшается в результате маневров, въездов и съездов, подъезды к жилым домам мало влияют на пропускную способность, но подъезды к крупным учреждениям часто становятся подобными нерегулируемым перекресткам. Значительное внимание на пропускную способность проезжей части городских улиц оказывают стоянки или остановки автомобилей у края тротуаров. Это влияние равнозначно уменьшению ширины проезжей части на величину, равную ширине автомобиля.
Кроме того, маневры автомобилей, отъезжавших с места стоянки, нарушают нормальные условия движения по соседней полосе. Отмеченные обстоятельства, а также близость крайней полосы к пешеходам и неподвижным предметам, наличие на ней дождеприемных колодцев и чаще чем на других полосах встречающихся деформацией дорожного покрытия настолько снижают пропускную способность крайней полосы, что из практических расчетов ее целесообразно исключать и рассматривать как вспомогательную.
К уменьшению пропускной способности улицы приводят нарушения правил дорожного движения пешеходами, переходящими улицу в неположенном месте или в неположенное время.
Влияние автобусов и грузовых автомобилей на пропускную способность обусловлены их большей шириной и пониженной способностью к ускорению[4].