Результаты расчёта ТЭП на ЭВМ и их анализ
Страница 6

Статьи » Проект специализированного полувагона » Результаты расчёта ТЭП на ЭВМ и их анализ

Ширина кузова в средней части BNARS = 3.2119

Высота боковой стены HKUZ = 2.24

Объем кузова VK = 76.1226

Удельный объем кузова VUD = 0.9947

Средний погрузочный коэффициент тары KPOG = 0.2648

Средняя погонная нагрузка QPOG = 6.0509

Средняя статическая нагрузка PCTAT = 76.5316

Средняя динамическая нагрузка PDIN = 76.5316

Приведенные затраты народного хозяйства PRIVZ = 153.1641

Возможна постановка стандартного автосцепного устройства AC - 3

- альфа: 8.5662 8.4264 7.0717

- альфа штрих: 4.0464 8.4264 7.3744

Автоматическое сцепление возможно.

0.1698 > 0.0826

Обеспечивается проход по сортировочной горке без саморасцепа.

30.575 < (180 - 100)

Номер варианта расчета - 15

Грузоподъемность P = 76.3328

Тара вагона TARA = 20.4672

Длина консоли NK = 2.075

Длина вагона по осям сцепления автосцепок LA = 12.8981

База вагона LB = 7.6281

Внутренняя длина LVNUT = 11.7781

Внутренняя ширина BVNUT = 2.95

Наружная длина кузова LNAR = 12.1181

Длина рамы LRAM = 11.7781

Ширина кузова в консольной части BNARK = 3.214

Ширина кузова в пятниковом сечении BNARO = 3.214

Ширина кузова в средней части BNARS = 3.214

Высота боковой стены HKUZ = 2.24

Объем кузова VK = 77.8289

Удельный объем кузова VUD = 1.0196

Средний погрузочный коэффициент тары KPOG = 0.2681

Средняя погонная нагрузка QPOG = 5.9182

Средняя статическая нагрузка PCTAT = 76.3328

Средняя динамическая нагрузка PDIN = 76.3328

Приведенные затраты народного хозяйства PRIVZ = 155.0065

Возможна постановка стандартного автосцепного устройства AC - 3

- альфа: 8.7462 8.6076 7.2526

- альфа штрих: 4.1374 8.6076 7.4958

Автоматическое сцепление возможно.

0.1697 > 0.0842

Обеспечивается проход по сортировочной горке без саморасцепа.

31.4575 < (180 - 100)

Оптимальным вариантом является вариант под номером - 14

Рисунок 2.3 График зависимости ТЭП от внутренней длины вагона

Далее полученные графики анализируются.

Полный геометрический объём кузова полувагона Vк определяется произведением 3-х внутренних линейных размеров кузова (длины, ширины, высоты), следовательно, его значение линейно возрастает с увеличением внутренней длины. Величина объёма кузова изменяется от 53,7259 м3 до 77,8289 м3. Оптимальным является Vк = 76,1226 м3.

Грузоподъёмность Р – наибольшая масса груза, допускаемая для перевозки в вагоне. Чем больше грузоподъёмность, тем больше производительность вагона, т.е. количество перевозок, выполняемых вагоном в единицу времени. Она определяется мощностью пути, составляет:

Р = то·Ро – Т (2.5)

где то – осность вагона;

Р0 – допустимая осевая нагрузка;

Т – тара вагона.

Из этой формулы видно, что грузоподъёмность ограничивается допустимой осевой нагрузкой, которая не может превышать 228 .245 кН (23,25-25 тс). Отсюда следует, что при увеличении длины вагона и соответственно объёма кузова Vк, увеличивается тара вагона Т, но при неизменной осевой нагрузке и оснасти, грузоподъемность уменьшается. В расчётах ТЭП она изменяется от 79,1164 т до 76,3328 т. Оптимальным является Р = 76,5316 т.

Удельным объемом называется отношение объема кузова к грузоподъемности вагона:

(2.6)

где VК - полный или геометрический объем кузова, м3;

Р - грузоподъемность вагона, т.

От величины удельного объема зависит использование объема и грузоподъемности вагона, а, следовательно, себестоимость перевозок, размер и стоимость парка вагонов, необходимых для данного объема перевозок. Оптимальной величиной удельного объема считают величину, соответствующую минимальному значению приведенных затрат и для полувагона принимают равной 1. Удельный объём увеличивается от 0,6791 м3/т до 1,0196 м3/т, т.к. с увеличением внутренней длины вагона увеличивается геометрический объём кузова и уменьшается его грузоподъёмность. Оптимальным является = 0,9947 м3/т.

Страницы: 1 2 3 4 5 6 7 8

Определение возможности ослепления светом фар водителя встречного автомобиля
Рис. 4 Схема изменения положения продольной оси автомобиля Так как при нагружении автомобиля его продольная ось поворачивается на некоторый угол (рис. 4), то существует вероятность ослепления водителя встречного автомобиля. Данную вероятность определим из условия отсутствия ослепления водителя встречного автомобиля , ...

Выбор схемы автобусных маршрутов в городах
Экономико-математические методы применяются и в планировании автобусных перевозок. В 1963 г. в НИИАTе впервые задача выбора схемы городских автобусных маршрутов была решена как экономико-математическая. В дальнейшем постановка и методы решения этой задачи были в деталях усовершенствованы и создана соответствующая прог ...

Выбор и обоснование объемно-планировочных решений зданий
Под планировкой АТП понимается компоновка и взаимное расположение производственных, складских и административно-бытовых помещений на плане здания или отдельно стоящих зданий (сооружений), предназначенных для ТО, ТР и хранения подвижного состава [4, c.117]. Планировка предприятия должна по возможности обеспечить незави ...